Jedes neue Elektroauto wird heutzutage automatisch mit den Modellen von Tesla verglichen. Ich weiß gar nicht, wie oft ich die Phrase „Tesla-Killer“ gelesen habe. Ich persönlich tue ich mit dem Begriff sehr schwer, weil dieser blumige Ausdruck nicht wirklich passt. Aber der Hintergrund ist, dass Tesla bis jetzt quasi als Referenz für das perfekte Elektroauto galt und sich deshalb jeder neuer Wagen mit ihm messen musste. Um es kurz zu machen, diese Zeit ist in meinen Augen jetzt vorbei. Der Porsche Taycan Turbo zeigt, was Stand der Technik bei der Elektromobilität ist.
Technische Daten Porsche Taycan Turbo
Beim Blick auf die technischen Daten wird sehr schnell klar, dass der Taycan Turbo das zurzeit modernste Elektroauto ist. Als Techblog gehen wir natürlich ein wenig genauer auf das ein oder andere Detail ein. Wenn ihr nicht so technikaffin seid, könnt ihr auch direkt zu dem Kapitel „Fahrerlebnis“ überspringen, aber zumindest in meinen Augen würdet ihr dann etwas verpassen.
Batterie
Ein schlagendes Argument für den Taycan als Referenz-Elektroauto sind dessen 800 Volt Systemspannung. Damit ist er das erste Serienfahrzeug, welches auf die höhere Spannung anstatt der sonst verbreiteten 400 Volt setzt. Die höhere Spannung ermöglicht es, höhere Dauerleistung, schnellere Ladevorgänge sowie gespartes Gewicht und Bauraum dank dünnerer Kabel zu ermöglichen.
Die im Taycan Turbo verbaute Performance Batterie Plus hat eine Gesamtkapazität von 93,4 kWh. Sie besteht aus 33 Zellmodulen mit jeweils zwölf einzelnen Zellen. Bei den Zellen handelt es sich um Pouch-Zellen. Der Vorteil dieser Bauform gegenüber zylindrischen Zellen ist, dass man diese ohne festes Gehäuse verbauen kann und dadurch an Gewicht spart. Außerdem lässt sich dadurch der rechteckige Bauraum im Fahrzeug effizienter nutzen.
In dem Zusammenhang Batterie sollte auch das Thermomanagement erwähnt werden. Über eine separate Kühlmittelpumpe und Kühlelemente, die außerhalb des eigentlichen Batteriekastens liegen, wird die Batterie nach Möglichkeit stets im optimalen Temperaturfenster betrieben. Zusätzlich kann die Batterie aber auch die Abwärme der flüssigkeitsgekühlten Hochvolt-Komponenten speichern. Damit werden die sportlichen Fahrleistungen des Taycan sichergestellt und ermöglichen außerdem den wiederholten Einsatz der Launch Control.
Die Elektromotoren
Wie man es von Porsche erwartet, wurde bei den Elektromotoren nicht gespart und zwei permanent erregte Synchronmaschinen verbaut. Damit verfügt der Taycan Turbo im Overboost-Modus über 680 PS Leistung und katapultiert den Wagen in 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h sowie nach weiteren 7,4 Sekunden auf 200 km/h. Nach WLTP hat der Taycan Turbo damit eine Reichweite von 450 km. Über die Reichweite sprechen wir später nochmal ausführlich.
Ich werde mich im Folgenden nur auf eine Besonderheit konzentrieren, welche in meinen Augen sehr schön veranschaulicht, wie ernst es Porsche mit dem Taycan war. Jeder von uns hat schon einmal einen offenen Elektromotor gesehen, man sieht viel zusammengesteckten Kupferdraht. Egal wie sorgfältig ihr den Draht auch zusammendreht, ihr werdet immer ein wenig Luft zwischen den runden Drähten haben; das ist verschenkter Platz und damit ineffizient.
Bei der Hairpin Technolgie sind diese Drähte nicht rund sondern rechteckig und erinnern durch ihre Biegung ein wenig an Haarnadeln, daher auch der Name. Der Vorteil dieser, in der Fertigung sehr komplexen Bauform ist, dass man im Vergleich zu herkömmlichen Wicklungsverfahren einen Kupferfüllfaktor von knapp 70 Prozent statt der sonst üblichen 45-50 Prozent erreicht; dadurch steigen Leistung und Drehmoment bei gleichem Volumen. Außerdem lässt sich durch den erhöhten Kupfer- geringeren isolierenden Luftanteil im Inneren der Wicklung deutlich effizienter kühlen.
Wechselrichter und Rekuperation
Batterie und Elektromotor sind wichtig bei einem E-Auto, aber eine entscheidende Rolle spielt auch der Wechselrichter, welcher zur Ansteuerung der Motoren benötigt wird. Das gilt auch für das Beschleunigen: hier wird der Gleichstrom der Batterie über Pulsweitenmodulation in Wechselstrom umgewandelt. Gleiches gilt für den Bremsvorgang: hier wird durch Rekuperation aus Wechselstrom wieder Gleichstrom gewonnen.
Im Taycan Turbo ist ein 300-Ampere-Pulswechselrichter verbaut. Um ehrlich zu sein, weiß ich nicht genau, wie gut oder schlecht dies im Vergleich zu dem ist, was andere Hersteller in ihren E-Autos verbauen, aber ich weiß mit Sicherheit, dass die Rekuperation bei Porsche besser/effizienter als bei allen anderen Elektroautos ist. In der Praxis kann der Taycan durch Rekuperation bis 265 kW an Energie zurückgewinnen. Dies entspricht einer Verzögerung von 3,8 m/s².
Gerade beim sportlichen Fahren ist dies ein enorm wichtiger Wert, denn hierbei hat man viele Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge. Die Art und Weise, wie die Rekuperation gesteuert wird, unterscheidet sich fundamental von dem, was sonst bei E-Autos gang und gäbe ist, dazu aber im Fahrberichtsteil später mehr.
Laut Porsche dürften 90% aller Bremsvorgänge im Alltag allein über die E-Maschinen ohne die klassische Bremse erfolgen. Daher schreibt Porsche beim Taycan auch zum ersten Mal ein zeitabhängiges Wechselintervall für die Bremsbeläge vor: Nach sechs Jahren sind diese zu tauschen, um eventuellen Altersermüdungserscheinungen vorzubeugen. Allein die Tatsache, dass man bei Porsche dieses Intervall eingeführt hat, zeigt, wie gut die Rekuperation beim Taycan funktioniert. Ich kenne kein Auto, bei dem ich bisher sechs Jahre mit denselben Bremsbelägen unterwegs war.
Kraftübertragung mit Zweigang-Getriebe
Ich weiß, der Teil Technische Daten ist schon sehr lang, aber eine Besonderheit muss ich euch einfach noch mit auf den Weg geben, denn der Taycan ist bisher das einzige reine Elektroauto, welches ein Zweigang-Getriebe verbaut.
Das an der Hinterachse verbaute Getriebe sorgt dafür, dass im ersten Gang eine noch stärkere Beschleunigung vom Start weg sowie im zweiten langübersetzten Gang eine hohe Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten erreicht wird.
Der erste Gang kommt vor allem in den Fahrmodi „Sport“ und „Sport Plus“ zum Einsatz. In diesen Modi ist auch die Launch Control verfügbar. Dabei verbleibt das Getriebe lange im ersten Gang, um dann mit einer Schaltüberhöhung in den zweiten Gang zu schalten.
Der zweite Gang ist wie das Getriebe an der Vorderachse mit circa 8:1 übersetzt. Acht Umdrehungen der E-Maschine entsprechen hier also einer Radumdrehung. Dies ermöglicht eine sportwagentypische Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h und Beschleunigungsreserven bei hohen Geschwindigkeiten. Das Hinterachs-Differenzial verfügt über eine regelbare Quersperre.
Falls euch die Technik bis hierhin zu oberflächlich wurde, findet ihr auf der Porsche Newsroom Webseite einen schönen technischen Deepdive zu dem Thema Antrieb sowie zum Thema Batterie vom Porsche Taycan.
Ich gebe zu, während meines Elektrotechnik-Studiums hat mich das Fach „elektrische Maschinen und Antriebe“ immer recht gelangweilt, und ein wenig bereue ich das gerade jetzt beim Zusammenfassen der technischen Besonderheiten. Tatsächlich helfen Kenntnisse in diesem Bereich weiter zu verstehen, was im nächsten Kapitel passiert.
Theorie ist Grau – Praxis ist bunt : Fahrbericht Taycan
Frei nach Goethe wissen wir, dass die Theorie grau ist und das Leben grün. Ähnlich verhält es sich auch mit dem Taycan. Ich war vor dem eigentlichen Launch des Taycans bereits von Porsche auf einem Technik-Workshop eingeladen worden, wo es einige Vorträge zu den verschiedenen Besonderheiten gab.
Um völlig offen zu euch zu sein: Ich war damals ehrlich gesagt eher wenig begeistert.
Selbst die Mitfahrt mit einem Porsche Werksfahrer auf einer gewässerten Teststrecke hatte mich damals noch nicht vom Hocker gerissen.
All dies änderte sich schlagartig, nachdem ich zum ersten Mal selbst am Steuer gesessen habe. Fast alle Elektroautos, die ich bis jetzt gefahren bin, haben eine beeindruckende Beschleunigung, aber Autofahren besteht halt nicht nur aus Geradeausfahren.
Genau hier zeigt Porsche sein ganzes Know-How und schafft es durch eine Vielzahl an technischen Raffinessen, dass man beim Fahren anfängt, an den Gesetzen der Physik zu zweifeln. Ich weiß, dass die „Gesetze der Physik“-Phrase in den klassischen Autotests bereits sehr inflationär gebraucht wurde. Aber man kann festhalten, dass durch immer mehr Regeltechnik der Grenzbereich der Autos in den letzten Jahren immer weiter verschoben wurde.
Bei dem Taycan Turbo hat man auch hinsichtlich Fahrwerk und Fahrverhalten sehr tief in die hauseigene Technologiekiste gegriffen. Der von mir getestete Taycan Turbo kommt mit dem Porsche 4D-Chassis Control, adaptiver Luftfederung, dem Porsche Active Suspension Management (PASM), aktiver Warnstabilisierung mittlerem Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) und als Sonderausstattung mit Hinterachslenkung.
Porsche bleibt sich beim Taycan selbst treu und bietet verschiedene Fahrmodi; eine Philosophie, welche auch in den anderen Porsche Baureihen gilt. Per Drehschalter kann man zwischen den Vier Fahrmodi: Range, Normal, Sport, Sport Plus wählen oder den selbst konfigurierten Individualmodus wählen.
Porsche erklärt die Modi so:
Range
Im Modus „Range“ fährt der Taycan besonders effizient. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 90 bis 140 km/h (einstellbar) begrenzt, aber über das Fahrpedal immer übertretbar. In diesem Modus wird mit einer maximal effizienten Allradverteilung gefahren. Im Extremfall wird der Taycan hier sogar nur über die Vorderachse angetrieben. Kühlluftklappen, Fahrwerkniveau (–20 Millimeter) und Heckspoiler werden auf minimalen Luftwiderstand eingestellt. Auch Klimaanlage, Hydraulikpumpen, Luftfederung oder die Hauptscheinwerfer werden im effizientesten Modus betrieben.
Normal
In der Grundeinstellung stellt der Taycan seine Leistung linear zur Verfügung. Der Antrieb erfolgt über alle vier Räder im Effizienzmodus. Die Kühlluftklappen werden nur bei Bedarf geöffnet, der Heckspoiler abhängig von der Geschwindigkeit eingestellt, das Fahrwerk bedarfsgerecht abgesenkt. Klimaregelung und Abstandsregeltempomat regeln ohne Einschränkung, die Luftfederung bietet vollen Komfort.
Sport
Die höchste Performance des Antriebs steht in den Modi „Sport“ und „Sport Plus“ zur Verfügung. Fahrerwünsche werden dynamisch umgesetzt. Der Allradantrieb wechselt zu einer hecklastigen Verteilung und wird dynamisch geregelt. Die Kühlungs- und Heizstrategie der Batterie ist auf Performance ausgelegt. Die Kühlluftklappen werden thermisch, also in Abhängigkeit von der erforderlichen Kühlleistung geregelt, der Heckspoiler ist geschwindigkeitsabhängig. Die Klimaregelung regelt ohne Einschränkung, der Abstandsregeltempomat dynamischer (unter anderem stärkere Beschleunigung). Auch das Kurvenlicht agiert dynamischer. Die Luftfederung senkt den Taycan geschwindigkeitsabhängig um bis zu 22 Millimeter ab, die Fahrwerksabstimmung einschließlich der Hinterachslenkung wird auf sportlich gestellt.
Sport Plus
„Sport Plus“ setzt die Fahrerwünsche noch dynamischer um. Die Kühlungs- und Heizstrategie der Batterie ist auf maximale Performance ausgelegt. Die Kühlluftklappen sind geöffnet, der Heckspoiler wird früh auf minimalen Auftrieb ausgefahren. Die Fahrwerkabstimmung einschließlich Hinterachslenkung und PDCC ist auf maximale Rundstrecken-Performance optimiert, das Fahrwerk bleibt permanent in der tiefsten Stellung (–22 Millimeter).
Alle im Antriebsstrang verfügbaren Systeme werden vom Porsche-Antriebssteuergerät geregelt. Dort laufen alle Informationen zusammen und die sehr schnellen Aktuatoren werden angesteuert. Die Allrad- und Traktionsregelsysteme arbeiten fünfmal schneller als konventionelle Systeme. Hat zum Beispiel ein Rad mehr Schlupf, wird blitzschnell über die E-Maschinen nachgeregelt.
Die meiste Zeit war ich im Modus Normal unterwegs. Dank der Luftfederung fährt sich der Taycan im Alltag damit sehr komfortabel. Der Taycan ist ein elektrischer Sportwagen, trotzdem ist er absolut alltagstauglich. Das gilt auch für Langstreckenfahrten auf der Autobahn.
Der Abstandsregeltempomat und der Spurhalteassistent leisten tadellose Arbeit, und wer das InnoDrive Paket mitbestellt, wird auch in den Genuss der Level 2 Unterstützung beim Fahren kommen.
Die Chancen stehen sehr hoch, dass Porsche-Kunden die Kaufentscheidung nicht aufgrund der Langstreckenfähigkeiten des Fahrzeugs treffen, sondern aufgrund seiner sportlichen Fahrdynamik.
Spätestens beim Umstellen auf Sport oder Sport Plus katapultiert einen der Porsche in Sphären, welche man sonst nur von reinrassigen Sportwagen her kennt. Jede Berührung des rechten Pedals wird sofort und nahezu ohne Verzögerung umgesetzt. Die Batterie hat zwar ein hohes Gewicht, sorgt aber gleichzeitig für einen sehr tiefen Schwerpunkt (tiefer als im 911er). Beschleunigung sowie Kurvenverhalten des Fahrzeuges sind atemberaubend. Die Regelelektronik und die oben erwähnten technischen Helfer sorgen für ein Fahrverhalten, das an eine Achterbahnfahrt erinnert.
Die Linie, die ihr in eurem Kopf habt, wird vom Taycan 1:1 umgesetzt. Gefühlt könnt ihr, sobald ihr den Scheitelpunkt einer Kurve erreicht habt, das Gaspedal voll durchdrücken und die Regelelektronik zieht euch aus der Kurve heraus.
Natürlich kann auch der Taycan die eben erwähnten Gesetze der Physik nicht aufheben, auch wenn es sich so anfühlt. Wenn man nicht aufpasst, merkt man dies schneller, als einem lieb ist. Der Taycan Turbo beschleunigt mit einer Vehemenz, die dazu führt, dass man sich an der ein oder anderen Stelle schon einmal erschreckt, wenn man den vor einem liegenden Kurvenradius mit der Geschwindigkeit auf dem digitalen Tacho abgleicht und merkt, dass diese in einem groben Missverhältnis zueinander stehen.
Bremse statt One-Pedal im Taycan
Anders als die meisten anderen Elektroautos hält der Taycan nichts von dem oftmals gelobten One-Pedal Feeling. Wenn ihr den Fuß vom Gas-/Strompedal nehmt, fängt der Taycan nicht automatisch das Rekuperieren an, sondern ihr segelt. Gerade beim sportlichen Fahren ist das essenziell. Erst wenn ihr das Bremspedal drückt, fängt der Taycan das Verzögern an.
Spannend ist es, dass Porsche es geschafft hat, dass sich das Bremsen immer gleich anfühlt. Normalerweise ist bei Elektroautos das Verzögerungsmoment – besonders bei voller Batterie – spürbar anders. Bremsverhalten und Bremsgefühl bleiben beim Taycan durch das blendingfähige Bremssystem konsistent – egal, ob die Batterie kalt oder warm, voll oder leer ist.
Der Taycan Turbo kommt serienmäßig mit den weißen PSCB (Porsche Surface Coated Brake), die vorne 415 mm und hinten 365 mm aufweisen. Durch die auf die Graugussscheiben aufgebrachte Wolframcarbid-Schicht steigen Bremsleistung und Verschleißfestigkeit. Gleichzeitig verringert sich die Verschmutzung der Felgen durch Bremsstaub.
Für Elektrofahrzeuge ist die PSCB besonders interessant. Da je nach Fahrweise die konventionelle Bremse aufgrund der Rekuperation seltener zum Einsatz kommt, garantiert die PSCB wegen ihrer hohen Widerstandsfähigkeit gegen Korrosion stets glänzende Bremsscheiben.
Wenn ihr den Taycan Turbo aber wirklich hauptsächlich sportlich bewegen wollt, lohnt es sich glaube ich, über die Keramikbremsen nachzudenken, denn bei länger sportlicher Bewegung spürt auch die PSCB Bremse das hohe Gewicht des Taycan.
Porsche Electric Sport Sound des Taycan
Anders als bei sportlichen Verbrennerautos, die abhängig von der Motordrehzahl der Umwelt üblicherweise deutlich hörbar mitteilen, in welchem Geschwindigkeitsspektrum sie gerade unterwegs sind, surrt ein Elektromotor nur munter vor sich hin. Diese Lautlosigkeit führt zu den oben beschriebenen Schreckmomenten, die in der Regel unmittelbar von dem Gefühl der Dankbarkeit für die starke Bremsanlage gefolgt sind.
Porsche nennt das Gehör ein akustisches Frühwarnsystem und hat bereits aus dem Rennsport Erfahrung mit dem Sound von Elektrofahrzeugen gesammelt:
Erfahrungen mit dem Sound von Elektrofahrzeugen sammelte Porsche bereits bei der Entwicklung des 919 Hybrid. Die Werkspiloten konnten im Rennsimulator nur dann die Grenzen des mehrfachen Le-Mans-Siegerfahrzeugs erreichen, wenn der Sound des realen Antriebs passend zum Fahrzustand eingespielt wurde. Genauso erhalten Autofahrer über ihre akustische Sensorik frühzeitig Informationen zum Fahrzustand, die sie intuitiv verarbeiten können: Das charakteristische Zischen der Reifen informiert über Asphaltqualität oder Feuchtigkeit auf der Fahrbahn. Eine Veränderung des Windgeräusches gibt beispielsweise einen Hinweis auf die Geschwindigkeit oder Seitenwind. Und der Sound des Antriebsstrangs, Motor und Getriebe, charakterisiert die Leistungsentfaltung und transportiert identitätsstiftende Merkmale wie Kraft oder Agilität. Das Erreichen der Traktionsgrenze wird vom Ohr genauso unmittelbar ans Hirn gemeldet wie die zur Verfügung gestellte Antriebs- oder Rekuperationsleistung beim Verzögern.
Der Porsche Electric Sport Sound lässt den fahrzeugeigenen Antriebssound mit seinem innovativen Charakter außen und auch im Innenraum noch emotionaler und satter klingen. Dazu werden störende Geräusche der Antriebsarchitektur gezielt reduziert und wohlklingende, emotionale und zum Fahrzustand passende Geräusche verstärkt und so komponiert, dass sich das Porsche-typische Sounderlebnis ergibt: mit klarem Statement zum E-Antrieb und doch unüberhörbar ein echter Porsche. Der Fahrer kann den Electric Sport Sound durch Wahl des Fahrmodus „Sport Plus“ direkt im Drive-Menü des Porsche Communication Management (PCM) oder über die konfigurierbaren Jokertasten aktivieren und deaktivieren.
Auch hier ist es wieder schwer, die Wirkung, die das Einstellen des Electric Sport Sound auf das Fahrgefühl hat, in Worte zu fassen. Im Alltag fehlt euch der Sound sicher nicht, vielmehr ist es sogar angenehm, lautlos durch den Verkehr zu gleiten. An dieser Stelle sollte die gute akustische Dämmung des Taycan auch kurz lobend erwähnt werden.
Bewegt ihr den Taycan hingegen etwas flotter, verstärkt der PESS Sound das Fahrerlebnis nochmal ungemein. Dabei ist vor allem auffällig, wie gut die Synchronisierung von virtuellem elektronischen Fahrgeräusch und Fahrsituation funktioniert. Selbst der Gangwechsel wird erfasst und führt zu kleinen Freudenmomenten. Mir unverständlich ist allerdings, wie man etwas so Essentielles als aufpreispflichtiges Extra (499,80 €) verkaufen kann.
An dieser Stelle möchte ich abschließend zum Thema Fahrverhalten konstatieren, dass der Porsche Taycan Turbo vom Fahrverhalten her das Beste ist, was ich bei einem reinelektrischen Auto je erleben durfte.
Reichweite und Laden – im Taycan
Was für das Fahrverhalten gilt, kann auch direkt auf das Ladeerlebnis übertragen werden. Anders als bei jedem anderen Elektroauto macht das Laden im Taycan Spaß, vorausgesetzt man steuert eine 800-Volt-High-Power-Charging-Säule an, die eine Ladeleistung von bis 350 kW bietet.
An diesen Stationen lädt der Taycan mit einem Peak von 270 kW auf. Damit reichen schon 5 Minuten Laden, um schon wieder 100 km mehr Reichweite zu erhalten. Unter idealen Bedingungen lädt der Taycan in 22 Minuten von 5 auf 80 Prozent.
Mit dem Porsche Charging Planer und dem Porsche Intelligent Range Manager sind Langstrecken im Taycan ohne Weiteres zu bewältigen.
Routen werden unter Berücksichtigung von Echtzeit-Verkehrsinformationen geplant und bei langen Touren werden passende Ladestops mit einkalkuliert. Je nach Modus stellt der Taycan auch eine maximale Geschwindigkeit ein, welche man nicht überschreiten sollte, damit man sicher den nächsten Stop erreicht.
An dieser Stelle muss ich aber auch zum ersten Mal Kritik üben, denn eine Geschwindigkeit von maximal 90 km/h auf der Autobahn einzustellen, nur um auf Biegen und Brechen möglichst wenig zu Laden, halte ich persönlich für deutlich zu wenig, wenn nicht sogar für potenziell gefährlich. Abgesehen davon hatte ich den Eindruck, dass die Routenführung manchmal unsinnige Ladestationen ansteuern wollte.
Wobei ich mir hierzu ein abschließendes Urteil noch nicht erlauben möchte, da der von mir gefahren Testwagen ohne aktivierte Porsche Charging Services bereitgestellt wurde. Kunden des Taycan werden diesen sicher aktiviert haben und dann hoffentlich eine optimalere Berücksichtigung passender Schnelladestationen auf der Route haben.
Kommen wir zu dem Thema Reichweite. Wenn ich es mir einfach machen wollte, würde ich sagen, dass diese bei Porsche-Kunden in der Regel eher eine untergeordnete Rolle spielen dürfte. Auch ein sparsamer Verbrauch dürfte bei Sportwagenkunden selten eine besonders hohe Priorität haben. Nach WLTP hat der Taycan Turbo eine Reichweite von 450 km. Es dürfte keine große Überraschung sein, dass kein Elektroauto diesen WLTP Reichweitenwert im Alltag erreicht.
Verlässliche Werte zu der tatsächlichen Reichweite möchte ich an dieser Stelle nicht machen, dafür war mein Testzeitraum von sieben Tagen zu kurz.
Grundsätzlich ist die Reichweite von der Fahrweise abhängig und es ist möglich, den Taycan Turbo sparsam zu fahren. Aus meiner Erfahrung kann ich aber sagen, dass man das nicht unbedingt machen muss. Anders als mit den meisten anderen Elektroautos bin ich mit dem Taycan Turbo auf längeren Autobahnfahrten eine zügige Reisegeschwindigkeit gefahren. Der dadurch höhere Verbrauch wird durch das schnelle Laden an einer Schnelladestation wieder kompensiert. Gefühlt reist man dadurch auf der Langstrecke zeitlich schneller als mit allen anderen von mir getesteten Elektroautos.
Wobei meine Meinung hier ist: wer viel Langstrecken fahren will, sollte sich kein Elektroauto kaufen.
Infotainmentsystem im Taycan – Touchscreen FTW
Ich habe kurz mit dem Gedanken gespielt, diesen Teil in einem eigenen Artikel auszugliedern, aber letztlich habe ich so das Gefühl, dass dies ein ganz wichtiges Kapitel für all die Leute sein dürfte, die meine Einschätzung, dass der Taycan die neue Referenz bei Elektroautos ist, nicht teilen.
Das Cockpit des Taycan kann man ohne Weiteres als futuristisch beschreiben; es ist klar auf den Fahrer fokussiert.
Besonders der digitale Tacho mit seinem 16,8 Zoll Curved Display ist ein echter Blickfang. Denselben digitalen Tacho würde ich mir persönlich für alle Porsche-Modelle wünschen. Wenig überraschend bietet er die üblichen Darstellungsformen, welche man bei einem digitalen Tacho erwarten kann.
Das Infotainmentsystem besteht aus einem 10,9 Zoll großen Display unter dem nochmal ein 8,4 Zoll großes Touch-Bedienfeld angebracht ist.
Persönlich bin ich ein wenig traurig, dass man sich bei Porsche von dem hoch personalisierbaren Vorgängersystem verabschiedet hat. Nüchtern betrachtet dürfte das alte PCM System aber für viele einen Tick zu kompliziert gewesen sein, um voll ausgenutzt zu werden.
Die neue sehr reduzierte Designsprache gefällt mir gut und ich schätze sie als deutlich einsteigerfreundlicher ein als das alte System. Vorbildlich gut hat mir Unterteilung des Media Menüs gefallen; hier war es schnell möglich, zwischen dem, was man hört und dem, was in der Playlist kommt umzuschalten. Die Integration des iPhones hat hier gewohnt problemlos geklappt und wer möchte, kann Apple Music direkt aus dem Infotainment System heraus bedienen.
Gegen einen Aufpreis bekommt der Beifahrer ein eigens 10,9 Zoll Display, auf welchem er auch sämtliche Funktionen der Musik und Navigation steuern kann. Anfangs habe ich das zweite Display eher als Gag betrachtet, aber nach einiger Zeit halte ich es durchaus für eine sinnvolle Investition. Für mich gibt es kaum etwas Nervigeres, als wenn der Beifahrer gerade an der Musik rumspielt und ich mich deswegen in der Stadt verfahre.
An dieser Stelle muss auch noch der sehr gut zuhörende und vor allem verstehende neue Sprachassistent im Porsche erwähnt werden. Die Steuerung per Sprache hat in meinem Test sehr gut geklappt; das Einzige, was ich hier wirklich bemängeln möchte, ist, dass der Assistent keine Witze oder lustige Fragen beantwortet. Hier würde ich mir ein Update in der Zukunft wünschen.
Bei diesem Stichwort nähern wir uns in diesem Kapitel dem Elefanten im Raum.
Deswegen reden wir nicht lange um den heißen Brei herum. Wir denken bei Elektroauto und Infotainment-System unweigerlich an Tesla und die riesigen Touchscreens. Außerdem an Games, Spotify, Youtube und Netflix im Auto, die per OTA in den Tesla gebracht wurden.
Um es kurz zu machen, in dieser Kategorie kann man diskutieren, ob der Porsche auf demselben Level wie Tesla ist oder nicht und ob man die o.g. Features wirklich in einem Auto braucht.
Grundsätzlich ist das System von Porsche OTA updatefähig, aber deswegen würde ich noch nicht so schnell mit Feature-Updates rechnen. Im Alltag ist das Porsche-System auf einem sehr hohen Level und dem Tesla zumindest ebenbürtig. An der Ladestation wäre es schön, wenn man auf dem Porsche auch Netflix schauen könnte; wobei, wenn ich ehrlich bin, dadurch, dass das Laden so schnell geht, vermisst man es nicht wirklich. Die Ladezeit ist so kurz im Porsche, dass man es kaum schafft, eine durchschnittlich lange Serie zu schauen. Ich weiß nicht, wie es euch geht, aber ich würde die deutlich kürzere Ladezeit immer einem Infotainmentsystem mit Netflix und Youtube vorziehen.
Fazit Porsche Taycan – warum er die neue Referenz ist
Eingangs habe ich erwähnt, dass ich den Begriff „Tesla-Killer“ nicht mag. Zum einem liegt das daran, dass es bis zum Porsche Taycan noch kein Elektroauto gab, auf welches diese Bezeichnung in meinen Augen/Ohren auch nur ansatzweise gepasst hätte. Zum anderen liegt es auch daran, dass die Tesla-Modelle nicht plötzlich obsolet oder schlecht werden, nur weil es ein besseres Auto gibt.
Mir ist klar, dass dieser Artikel wahrscheinlich zu einigen kontroversen Diskussionen führen könnte. Fans der Marke Tesla werden versuchen zu erklären, warum der Tesla hier und da doch besser und deshalb immer noch das beste Elektroauto sei. Porsche selbst sagt, dass man Tesla nicht als direkten Konkurrenten sieht; dem stimme ich definitiv zu, wie ihr hier nachlesen könnt:
Porsche Entwicklungschef: Tesla ist kein direkter Konkurrent
Betrachtet man das Auto als Ganzes und als das, was es heute ist (und nicht vielleicht noch in Zukunft durch OTA-Updates wird) bleibt festzustellen, dass der Porsche Taycan zurzeit das technisch gesehen beste Elektroauto auf dem Markt ist.
Der aufmerksame Leser wird sicher gemerkt haben, dass ich bis hierhin den Preis noch nicht erwähnt habe. Der Vollständigkeit halber gibt es den natürlich auch: Der Grundpreis vom Taycan Turbo liegt bei 152.136 € der von mir getestete Wagen hatte einen Preis von 175.465 €.
Damit liegt er immer noch unter dem Basispreis vom Taycan Turbo S, der bei 185.456 € liegt. Um ehrlich zu sein, ich kann mir kaum vorstellen, wie das noch stärkere S-Modell noch schneller und besser sein soll, aber ich werde versuchen es herauszufinden.
Dass Porsche keine preiswerten Autos baut, ist denke ich für niemanden eine Überraschung. Deswegen habe ich auch nur gesagt, dass der Taycan Turbo das beste Elektroauto ist, nicht das günstigste.
