Was die Autoindustrie von Android lernen kann

Wie fast jeder andere auch, verbringe ich viel Zeit mit meinem Smartphone. Aber im Gegensatz zu den meisten Leuten, teste ich jedes Jahr dutzende Handys und habe das schon vor der Veröffentlichung des ersten iPhones getan. Als ich im Fahrersitz des aktuell modernsten Autos saß, traf mich die Erkenntnis, dass die Automobilindustrie dieselbe Aufspaltung erlebt wie die Handybranche in den frühen Tagen von Android.

Ich weiß, dass die Automobilbranche komplizierter ist, aber die Aufspaltung ist ziemlich ähnlich: Google, Apple und der Autohersteller wollen die Erfahrung (und die Daten) besitzen, die durch die Verwendung von autointernen Diensten generiert wird. Du suchst unterwegs nach einem Restaurant? Derjenige, der bestimmt wie der Nutzer mit dem Auto interagiert, darf die Vorschläge machen. Das Auto der Zukunft wird über Dienstleistungen monetarisiert werden und Autohersteller, die jetzt den Einstieg in diesen Wettlauf verpassen, haben später vielleicht keine Chance mehr.

Leider sorgen dieser gegenseitige Widerwille zur Zusammenarbeit und die fundamentale Aufspaltung der Ökosysteme dafür, dass das Erlebnis für den Kunden unvollständig, zusammenhanglos und zweitklassig ist.

Die Automobilindustrie gibt ihr Bestes, um ein ordentliches digitales Nutzungserlebnis anzubieten, indem Armaturen und Infotainment-Systeme ständig verbessert werden. Die Autobranche sorgte sich früher nur um analoge Dinge wie Kurvenlage, Beschleunigung, Bremssysteme und Motorgeräusche. Wenn Autohersteller konkurrenzfähige Technik anbieten wollen, liegt die Stärke ihrer Forschungs- und Entwicklungsabteilung in den analogen Bestandteilen des Autos. Bessere Bremsen, effizientere Motoren – sich plötzlich auf digitale Benutzeroberflächen und Icons konzentrieren zu müssen, ist also relativ neu. Für Autoliebhaber sind die digitalen Bestandteile des Autos ein nettes Add-On, eine Option oder ein Upgrade, und kein lebenswichtiges Feature des Fahrzeugs.

Bei der Entwicklung von digitalen Produkten geht es darum, das Nutzungserlebnis bis ins letzte Detail zu planen und Apple hat dieses Ziel durch Standardisierung schneller erreicht als andere Hersteller. Bei Android hat dieser Vorgang länger gedauert, weil es als OpenSource-Plattform anpassbarer ist und (nach wie vor) Individualität in den Vordergrund stellt.

Ein Fall für Standards

Wir würden gerne glauben, dass Innovation aus unkontrolliertem Chaos entsteht, aber das stimmt nicht. In Wirklichkeit sorgt extreme Ordnung für bahnbrechende Innovationen.
Die meisten Unternehmen gehen Standards und Innovation leider falsch an. Sie glauben, dass Standards ein notwendiges Übel sind, sie wichtig aber langweilig sind und sich ihre Signifikanz auf die Kostenreduzierung und Qualitätsverbesserung beschränkt. Gleichzeitig setzen sie Innovation mit Andersartigkeit gleich. Beide Ansichten sind falsch. Indem man sich auf Ähnliches, Geteiltes und Gemeinsames konzentriert, entsteht eine stärkere Grundlage für skalierbare Veränderung; Andersartigkeit könnte das niemals bieten.

In die Vergangenheit zu blicken, um herauszufinden, was in der Zukunft passieren wird, funktioniert nicht immer. Aber ich glaube, dass die Lektionen, die Google in der Vergangenheit gelernt hat, den Fortschritt der Automobilindustrie beschleunigen könnten.

Was ist mit der „Fragmentierung“ von Android gemeint?

Allen iPhone-Nutzern möchte ich kurz erklären, was genau mit der Fragmentierung des Android-Markts gemeint ist – dieses Problem existiert beim iPhone nämlich nicht. Wenn Apple ein Update herausbringt, bekommt es so ziemlich jeder. 76 Prozent der Nutzer nutzen iOS 10, 17 Prozent nutzen iOS 9 und 7 Prozent nutzen ältere Versionen. Bei Android ist das nicht der Fall. Aktuell nutzen nur 4,9 Prozent aller Geräte das neue Android 7.0 und 7.1 Nougat, auf 31,2 Prozent läuft 6.0 Marshmallow, 31 Prozent nutzen Android 5 Lollipop und der Rest verwendet ältere Versionen. Das sind die aktuellen Statistiken von der offiziellen Android-Developer-Webseite.

Android ist selbst heute noch aufgespalten, aber was Google mit dem Pixel erkannt hat, ist dieselbe Lektion, welche die Automobilindustrie lernen muss.

Google stellt seine eigenen Smartphones her. Bis vor kurzem hieß es Nexus, und weil Google nur die Software entwickelt, tun sie sich jedes Jahr mit einem Hardware-Hersteller zusammen. Dieses Jahr haben sie das Nexus in Pixel umbenannt und das ist eine große Sache – es signalisiert eine Veränderung in der Unternehmensphilosophie. Es ist außerdem das erste Mal, dass Google in einen Teil der Hardware eingegriffen hat, nämlich die Kamera. Google hat endlich erkannt, dass Hardware und Software zusammen entwickelt werden müssen, um dem Kunden die ultimative Erfahrung bieten zu können.

Das Pixel liefert ein kompromissloses Nutzungserlebnis und die Kamera ist aufgrund der guten Ergebnisse bei schlechten Lichtverhältnissen eine der besten Smartphone-Kameras auf dem Markt. Um gute Fotos machen zu können, benötigt man aber nicht nur ein gutes Kameramodul. Wir haben es immer wieder erlebt, dass Smartphones mit dem gleichen Sensor nicht die gleiche Bildqualität liefern. Wie gut die Ergebnisse sind, hängt letztendlich von der Software und der Nachbearbeitung der Bilder ab.

Bei Google hat es 8 Smartphones lang gedauert, bis man erkannt hat, dass Software und Hardware zusammen entwickelt werden müssen; mit Drittherstellern zusammenzuarbeiten war einfach nicht gut genug. Google verbessert seine Smartphones jährlich, nehmen wir also an, die Automobilindustrie wäre in der Lage, genauso schnell zu lernen wie Google – sie benötigt jedoch 4 Jahre, um ein neues Auto zu entwickelt. Man würde also 32 Jahre (?!) benötigen, um ein ausgereiftes Nutzungserlebnis bieten zu können. Wir hoffen natürlich, dass die Automobilindustrie einige Entwicklungszyklen überspringen kann, indem sie aus den Fehlern der Technikbranche lernen. Wie auch immer, die aktuelle Situation spiegelt jedenfalls die frühen Tage von Android wider.

Ich will damit nicht sagen, dass Google dieses Problem der Aufspaltung gelöst hat, sondern dass eine gemeinsame Entwicklung von Hardware und Software zu einer Erfahrung führen, die den Kunden in den Vordergrund stellt.

Es lassen sich leicht Parallelen zwischen Android & der Automobilbranche ziehen. Wie viele verschiedene Automodelle gibt es? Android hat aktuell über 24000 verschiedene Smartphones auf dem Markt und genau wie bei der Automobilbranche ist das Nutzungserlebnis weit davon entfernt uniform zu sein.

Icons & Navigationsmethoden sind bei jedem Auto anders, genau wie bei den Geräten der verschiedenen Smartphone-Hersteller. Eines der größten Probleme dieser Aufspaltung ist, dass App-Entwickler nicht wissen, wie sie ein uniformes Nutzungserlebnis für alle Smartphones erstellen können. Hier hat Apple einen Vorteil. Alle Entwickler begannen mit dem gleichen Smartphone und jeder kannte die Standards zur Softwareentwicklung. Aufgrund dieses geschlossenen Systems übertrifft die anwendungstechnische Erfahrung von iOS die von Android. Der Preis dafür sind jedoch fehlende Anpassbarkeit und Zugänglichkeit des Systems.

Bevor ich als nächstes näher auf das Auto selbst eingehe, möchte ich euch ein wenig über den persönlichen Hintergrund und die Geschichte hinter dieser Erkenntnis erzählen…

Mein letztes eigenes Auto war ein 1995 Mazda 626 mit Kassettenspieler und ich war damals sehr stolz auf meine Mixtape-Sammlung. Ich habe das Auto verschrottet, als ich vor 8 Jahren nach Asien gezogen bin. Seitdem bin ich froh, dass ich nichts mehr mit traditionellen Autoproblemen zu tun habe (Staus, teure Kfz-Versicherungen, Ölwechsel und Besuche in der Autowerkstatt). Ich bin zu meinen Wurzel als Stadtkind zurückgekehrt. Car-Sharing und mein Fahrrad bringen mich jetzt täglich zur Arbeit.

Als schließlich die Smartphone-Branche mit allen anderen Branchen kollidierte und Innovation nur noch an den Schnittpunkten zwischen den Branchen zu finden war, konnte ich aufgrund meiner Arbeit die Automobilindustrie nicht länger ignorieren. Seit zwei Jahren versuche ich, meine Wissenslücke zwischen der Zukunft der Autobranche (intelligente Autos oder e-Mobility) und den Autos, die aktuell auf dem Markt sind, zu schließen.

Als Kanadierin sind Roadtrips quasi Teil meiner DNA, als ich also die Chance bekam, für die Auto Show nach Genf zu fahren, nahm ich das Angebot gerne an. (Wusstet ihr, dass man in nur 7 Stunden durch die ganze Schweiz fahren kann?! Für eine Kanadierin ist das kaum vorstellbar.)

Audi hat mich mit dem brandneuen Audi A5 Coupe komplett umgehauen – der ganze Schnickschnack, wie Spurassistent, Tempomat, Qi Wireless Charging Pad und Heads-Up-Display, der zusammen mit einem sanften aber temperamentvollen Sprachassistenten zu meinem Lieblingsfeature wurde. Aber besonders bei Letzterem konnte ich deutlich feststellen, wie gespalten die Automobilindustrie ist.

Wenn einem die Aufspaltung schmerzlich bewusst wird

Ich liebe das Heads-Up-Display (HUD): Er zeigt mir die Route an und welche Ausfahrt ich im Kreisverkehr nehmen muss, was bei meinem Roadtrip wirklich hilfreich war. Auf den HUD schauen zu können ist nicht nur praktisch, sondern auch wesentlich sicherer als ein Blick auf die Mittelkonsole, wo sich normalerweise der Bildschirm des Navigationsgeräts befindet. Ganz egal wie gut der Bildschirm ist, es ist immer besser, die Informationen direkt im Blickfeld zu haben.

Ich war deshalb sehr geschockt, als ich zu Android Auto wechselte und den HUD nicht mehr zur Navigation nutzen konnte. Die beiden Systeme sind einfach nicht miteinander kompatibel! Das Auto verbindet sich nicht einmal dann mit dem Smartphone, wenn es per USB angeschlossen ist. Die Kluft zwischen den beiden Systemen ist groß; sie überschneiden sich höchstens oberflächlich und wie bei vielen anderen Dingen, die dieses Auto bietet, scheint es so, als hätte man dieses Feature nur hinzugefügt, um auf dem Papier eine Funktion mehr anbieten zu können und nicht, um die Erfahrung für den Kunden zu verbessern.

Ich weiß, dass die Autohersteller solche Dienste anbieten müssen und kann verstehen, dass sie diese Aufgabe nicht komplett an Apple oder Google weitergeben möchten, aber etwas schlecht umzusetzen, nur um beweisen, dass man es kann, ist einfach nicht gut genug. Und Leute, die jetzt behaupten, Android Auto oder Apple Car reichten aus, fahren wahrscheinlich noch einen 1995 Mazda 626. Wenn der Funktionsumfang des Autos limitiert ist, sind die beiden Dienste sicherlich fantastisch, aber sobald man einmal die Chance auf eine großartige Integration von solchen Diensten erlebt hat, ist „gut genug“ nicht mehr ausreichend.

Was mich am meisten stört ist, dass ich mich genau aus diesem Grund verfahren habe. Ich hatte die Adresse auf meinem Smartphone, aber wollte den HUD zur Navigation nutzen. Ich gab also diese sehr lange deutsche Adresse ein, es erschienen 8 Möglichkeiten zur Auswahl und ich dachte, ich hätte die richtige Adresse ausgewählt. Hätte ich die Adresse an das Auto schicken können, oder wäre Android Auto in der Lage gewesen auf den HUD zuzugreifen, hätte ich mich nicht verfahren. Eine Stunde später war es 21 Uhr und nach 7 Stunden Fahrt stand ich plötzlich auf irgendeiner Straße, auf der ich im Nebel 25 Minuten lang durch Serpentinen fahren musste! Zum Glück hatte ich Musik, ein Auto, das wie auf Schienen um die Kurven fahren konnte und Nebelscheinwerfer, die den Wald hell erleuchteten. Ich hatte mich zwar im Wald verfahren, aber immerhin fuhr ich einen A5 Coupe.

Die Eingabe von Adressen und die Navigation waren mein größtes Problem und es ist eine Sache, bei dem das Erlebnis für den Kunden völlig außer Acht gelassen wurde. Gibt es Apps, mit der man Adressen von der Karten-App oder dem Kalender an das Auto senden kann? Aber sicher! Nur sind diese Apps nicht mit diesem Auto kompatibel.

Der Teufel steckt im Detail

Es gab so viele kleine Sachen, die mich immer weiter in den Wahnsinn trieben, je länger mein Roadtrip andauerte. Audi Connect ist cool – es verbindet einen mit einer Reihe von Diensten – ich kann mit dem Auto reden und ihm sagen, dass ich Hunger habe, woraufhin mir alle Restaurants in der Nähe angezeigt werden. Aber genau wie bei dem Feature, das die nächste Tankstelle und den Benzinpreis anzeigt, lässt sich kein zusätzliches Ziel zur bestehende Route hinzufügen. Vielen Dank, dass du mir zeigst, wo die Tankstelle ist, aber du musst mir auch erklären, wie ich dorthin komme! Ohne Zweifel wurde auch hier die Idee nicht bis zum Ende durchdacht.

Ein weiteres Beispiel: Das Auto erkennt zwar meinen Autoschlüssel und stellt alles nach meinen Vorlieben ein, aber es verbindet sich nicht mit dem Luftfahrwerk. Das bedeutet, dass das Fahrerlebnis nicht wirklich angepasst wird, was zweifellos der wichtigste Aspekt des Fahrens ist.

Das Luftfahrwerk ändert nämlich über eine Reihe von Einstellungen das Fahrverhalten des Autos. Die Einstellung „Komfort“ sorgt für eine angenehmere Fahrt, „Dynamisch“ eignet sich für einen schnelleren und präziseren Fahrstil und das Auto lässt sich außerdem für Offroad-Fahrten anheben. Mir persönlich gefällt der Komfortmodus in Kombination mit einem dynamischen Lenkrad am besten; so fühle ich mich am Lenkrad wie ein Rennfahrer, ohne dass ich das in meinem Sitz spüren muss.

Das Abspielen von Musik gestaltet sich ebenfalls schwieriger als es sein müsste. Ich konnte keine Musik von meinem Handy streamen, obwohl ich per Bluetooth mit Audi Media verbunden war. Aber wisst ihr, was der schlechteste Standard zum Teilen von Musik ist? Bluetooth! Ich hab‘s einfach nicht hinbekommen (und ja, mein Beruf ist „Technikjournalistin“, der Durschnittsnutzer hat also auch keine Chance). Vielleicht wäre ein NFC-Tag zur Koppelung schöner gewesen, aber wenn das Smartphone sagt, es sei mit Audi Media verbunden aber nichts passiert, dann ist es die Schuld des blöden Autos. In Wirklichkeit schiebt man die Schuld immer auf das Auto. Man beschuldigt nicht den Mangel an Standards, den das System aufweist, oder die viel zu langsamen Update-Zyklen des Autos.

Der eingebaute Musikplayer ist sehr simpel gestaltet. Es ist zwar eine gute Idee, direkt meine gesamte Lieblingsmusik zu laden, aber ich war enttäuscht, als ich feststellen musste, dass sich die Musik nicht intelligent sortieren lässt. Wenn man auswählt, dass man einen ähnlichen Song anhören möchte, werden einfach alle ähnlichen Songs desselben Künstlers abgespielt. Die Musik lässt sich zwar auch nach Genre sortiert abspielen, aber dieses Beispiel zeigt erneut, dass einige Dinge nicht komplett durchdacht sind.

Die Digitalisierung des Fahrersitzes

Es war das erste Mal, dass ich auf einer Straße ohne Geschwindigkeitsbegrenzung fahren durfte, was in einem so umfangreich ausgestatteten Auto ein unglaubliches Erlebnis war. Die Lichter an den Seitenspiegeln blinkten auf, wenn sich ein Auto in meinem toten Winkel befand. Und dann gab es noch das HUD mit all seinen blinkenden Symbolen. Ich wollte gerade in die Überholspur wechseln, als mich ein Auto überholte und mir ein bisschen zu nahe kam – für den Bruchteil einer Sekunde erschien ein orangefarbenes Symbol. Es sah aus wie ein kleines Auto, das auf meinem Auto landet, aber ich hatte nicht genug Zeit, um zu erkennen, was es wirklich war. Selbstverständlich landete kein Auto auf meinem A5, das Display informierte mich lediglich darüber, dass sich ein anderes Auto in meiner Nähe befindet und ich zu dicht auffuhr. Aber in diesem Moment musste ich lachen und ich fragte mich, was dieses Icon wohl bedeuten könnte: Wird mein Auto gebeamt? Landet gleich ein kleines Auto auf meinem Auto? Teilt mein Auto das WLAN mit den anderen Autos in der Nähe?

Ich sollte mich eigentlich nicht über unklare Symbole lustig machen, denn der HUD ist eine Sicherheitskomponente und der Fahrer muss sich darauf verlassen können, dass er intuitiv designed ist. Das Design sollte am besten bestimmten Vorschriften und Standards unterliegen; etwas, das in der Automobilindustrie fehlt.

Der Kampf um die Standardisierung

Ich war überrascht, dass es selbst für die Symbole auf dem Armaturenbrett keine Standards gibt. Ich forschte ein wenig im Internet nach, um herauszufinden, ob es eine Reihe von Symbolen gibt, die die Evolution des Designs zeigt, aber im Gegensatz zum Techniksektor interessiert sich die Automobilindustrie nicht sonderlich für das digitale Design. In der Technikbranche ist die Änderung eines Icons sensationell! Als Apple bekannt gab, dass seine Symbole „Squircle“-förmig (ein „Squircel“ ist übrigens ein rechteckiger Kreis) sein werden, drehte das Internet förmlich durch.

Selbst Emojis unterliegen gewissen Standards und es gibt sogar ein non-profit Emoji-Konsortium, dass neue Emojis überprüft und reguliert. Es ist nicht so, als würde die Automobilbranche von alldem nichts mitbekommen; Verkehrsschilder unterliegen ebenfalls weltweiten Standards.

Es gibt jedoch ein strahlendes Licht der Hoffnung in der Branche, namens „HERE Maps“. Im Jahr 2015 wurde HERE an die deutschen Autohersteller Daimler, BMW & Audi verkauft, die Zahl der Mitglieder steigt jedoch weiterhin an. Die Tatsache, dass sich mehrere Autohersteller zusammen getan haben und sich über eine Sache einig werden konnten…fantastisch! Jeder Schritt in Richtung Standardisierung in dieser Branche fühlt sich an wie ein kleines Wunder.

HERE hat noch viel Arbeit vor sich – es war schon mal ein erster großer Schritt, aber es muss noch einiges getan werden: HERE Maps möchte das Format standardisieren, in dem die Informationen von den Autos ausgegeben werden. Ihr habt richtig gehört, die Automobilindustrie exportiert nicht einmal Daten in demselben Format!

Bis sich die Autobranche auf Standards einigen kann, müssen sich die Kunden mit Systemen zufrieden geben, die zwar im Vergleich zu anderen Autoherstellern gut sind, aber verglichen mit der Benutzerfreundlichkeit eines Smartphones offensichtliche Mängel aufweisen.

Während ich mich im komfortablem Sitz des A5 Coupe entspannt zurücklehne, ist mir natürlich klar, dass die Flexibilität bei den Infotainment-Systemen nicht wirklich darüber entscheidet, ob jemand ein Auto kauft oder nicht – zumindest noch nicht. Doch je smarter die Autos werden, desto dringender müssen wir in Betracht ziehen, modulare Systeme zu schaffen und der erste Schritt dazu sind nun mal ein paar Grundregeln, an die sich alle halten. Hier liegen in der Automobilbranche Möglichkeiten brach, die von den großen Herstellern noch nicht genutzt werden und wo derzeit nur HERE Maps bestrebt sein, dieses Leere angemessen zu füllen.

Spannend ist gerade vor allem der Blick nach China, wo es bei der Gesetzgebung Möglichkeiten gibt, von denen der Rest der Welt nur träumen kann. Autonomes Fahren wird in China sehr aggressiv vorangetrieben und wenn die aktuellen Automobil-Schwergewichte nicht aufpassen, verspielen sie vielleicht die Möglichkeit, beim Festlegen dieser Grundregeln am Kopf des Verhandlungstisches zu sitzen.