Größte UX-Studie zum autonomen Fahren: „Wie Raumschiff Enterprise“

Autonome Fahrzeuge scheinen die Zukunft im Bereich Transport zu sein. Von Audi über Google bis Uber investiert derzeit jedes große Unternehmen in die Technologie der selbstfahrenden Autos. Doch wie sehen das eigentlich die Fahrer selbst? Wollen sie selbstfahrende Autos, und was erwarten sie von ihnen? Genau das wollte die Duale Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) in Stuttgart herausfinden. Die Ergebnisse liegen nun vor.

In der größten User Experience Studie zu Serienfahrzeugen im Realbetrieb testeten Forscher der DHBW die Erwartungen der Fahrer selbst. Knapp 200 Testfahrer nahmen im vergangenen Jahr an der Studie teil. Die Ergebnisse liegen nun vor und werden offiziell im Juni vorgestellt. Mobility Mag hat bereits jetzt mit Marc Kuhn, dem Leiter der Studie, gesprochen.

Mobility Mag: Herr Kuhn, nachdem Sie die Studie abgeschlossen haben: Was sind die wichtigsten Erkenntnisse zur User Experience in autonomen Fahrzeugen?

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Prof. Dr. Marc Kuhn hat die User Experience Studie geleitet (Bild: DHBW)

Marc Kuhn: Wir haben gemerkt: Fahrer ist nicht gleich Fahrer. Unsere Probanden haben die autonomen Funktionen der Fahrzeuge völlig unterschiedlich wahrgenommen und auch bewertet. Manche hätten sich am liebsten direkt mit dem Smartphone beschäftigt oder eine Zeitschrift gelesen, auch wenn das bei den derzeit serienmäßig verfügbaren, teilautonomen Funktionen noch verboten ist. Andere wiederum haben sich ängstlich am Lenkrad festgekrallt, auch wenn der so genannte „Autopilot“ sicher in einer Standardfahrsituation übernehmen konnte. Während manche schon bei der ersten Testfahrt entspannen, beschweren sich andere, dass ihnen die ständige Überwachung mehr Stress bereitet, als wenn sie vollständig manuell unterwegs sind.

Hat das nicht vielleicht auch etwas mit dem Charakter der Fahrer zu tun?

Zumindest zum Teil hängt die Einstellung zum autonomen Fahren in der Tat auch von der Persönlichkeitsstruktur der Probanden ab. So haben wir herausgefunden, dass insbesondere extrovertierte Menschen eine positivere Einstellung und eine höhere Nutzungsbereitschaft der Fahrfunktionen haben.

Waren die Testfahrer denn insgesamt eher begeistert oder eher misstrauisch gegenüber der neuen Technik?

Grundsätzlich ist das Fahrerlebnis positiv belegt. Viele waren begeistert, trauen aber eben der Technik noch nicht ganz über den Weg. Dann beeinflusst das Fahrerlebnis selbst das Vertrauen zur Technik sogar negativ. Die Begeisterung für das Thema „autonomes Fahren“ hat sich nach dem Erlebnis aber insgesamt erhöht.

Welche Einflussfaktoren hinsichtlich der Einstellung zum autonomen Fahren haben Sie denn genau untersucht?

Wir haben untersucht, inwieweit das Fahrerlebnis selbst die Einstellung zum autonomen Fahren beeinflusst. Gleichzeitig wollten wir wissen, was die positiven und negativen „Treiber“ der Bewertung des autonomen Fahrens sind und ob die Persönlichkeitsstruktur der Fahrer die Nutzenbewertung beeinflusst. Spannend für uns war es auch, zu untersuchen, welche Faktoren, also etwa emotionale Faktoren oder funktionale Faktoren, die Akzeptanz und Annahmebereitschaft des autonomen Fahrens verbessern.

Wie haben Sie diese Faktoren untersucht?

Wir haben die rund 200 Testfahrer aus unterschiedlichen Altersgruppen für eine sogenannte User-Experience-(UX)-Studie an unsere Hochschule eingeladen. Vor der Testfahrt haben die Probanden einen Fragebogen zu ihren Erwartungshaltungen gegenüber dem autonomen Fahren beantwortet. Auf einer festgelegten Teststrecke mussten die Probanden unter Aufsicht der Versuchsleiter verfügbare teilautonome Fahrfunktionen bedienen.

Ein Testfahrer probiert die autonomen Funktionen seines Autos aus (Bild: DHBW Stuttgart, Manuela Cipa)

Als Testfahrzeuge hatten wir die E-Klasse von Daimler und das Model S von Tesla. Nach der Fahrt haben die Testfahrer dann die eigentliche Erfahrung in einem Fragebogen bewertet.

Was waren denn die Erwartungshaltungen der Kunden an die autonomen Fahrzeuge?

Viele Testfahrer dachten wirklich schon, sie könnten sich bereits in ein Serienfahrzeug setzen, das sie ohne jedes Zutun von A nach B bringt. Da war die Enttäuschung zum Teil riesengroß.

Für andere war das wie im Raumschiff Enterprise. Die hätten niemals gedacht, dass so etwas wie das Erkennen von Geschwindigkeitsbegrenzung und die entsprechende Anpassung der Fahrgeschwindigkeiten oder ein automatischer Spurwechsel überhaupt möglich sind.

Würden sich Ihre Probanden nach der Testfahrt ein solches Auto selbst kaufen?

Genau hier kommt es tatsächlich zum Bruch. Über 75 Prozent der Probanden sagen zwar, sie würden die Funktionen definitiv nutzen, wenn sie in einem entsprechenden Fahrzeug unterwegs wären.

Gleichzeitig zeigen aber nur etwa 10 bis 20 Prozent der Probanden ein konkretes Kaufinteresse und wären tatsächlich bereit, für die derzeit verfügbaren Funktionen wie Spurwechsel-, Spurhalte- oder Geschwindigkeitsassistenten mehr zu bezahlen.

Es scheint, dass sich Konsumenten tatsächlich ein Auto wünschen, das zu 100 Prozent autonom ist. Wie weit sind wir noch davon entfernt?

Experten sprechen von sechs Leveln des autonomen Fahrens. Derzeit können Serienfahrzeuge maximal Level 2. Das sind teilautonome Fahrfunktionen, bei denen der Fahrer jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug behalten muss und sich keinen anderen Dingen zuwenden darf. Das nächste Level, 3, „Hochautomatisierung“, bei dem man sich zumindest einen begrenzten Zeitraum anderen Dingen zuwenden darf, erwarten wir in zwei bis fünf Jahren.

Beim Level 5 ist gar kein Fahrer mehr erforderlich. Wann es so weit sein wird? Da reichen die Prognosen von zehn bis 30 Jahren.

Woran hapert es denn noch aus technischer Sicht, um dieses Level zu erreichen?

Sicher sind die Weiterentwicklung von Sensortechnologie und Rechnerleistung bestimmende Erfolgsfaktoren. Aus meiner Sicht wird jedoch viel erfolgskritischer sein, inwieweit es die Fahrzeughersteller schaffen, sogenannte vernetzte Assistenzsysteme stärker auszubauen.

Stellen Sie sich vor, die Fahrzeugsensorik selbst liefert in einer kritischen Situation nicht die notwendigen Informationen. Gibt es in dieser konkreten Situation Sensorinformationen, zum Beispiel von Fahrzeugen oder Straßenlaternen, die unmittelbar zur Verfügung gestellt werden können und die Sensorik des eigenen Fahrzeugs ergänzen können? Das sind kritische Fragen, von denen der Erfolg oder Misserfolg der autonomen Fahrzeuge abhängt.

Vielen Dank für das Gespräch!

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