2015 Mazda CX-5 Skyactiv-D 175 AWD AT Fahrbericht

Seit Ende Februar steht das Facelift des Mazda CX-5 bei den deutschen Händlern. Mit 43.000 verkauften Einheiten in drei Jahren ist der kompakte SUV das populärste Fahrzeug der aktuellen Mazda Produktpalette. 2014 allein verkaufte Mazda 18.674 Einheiten (Quelle: KBA) und will nun seinen Marktanteil gegenüber den Mitbewerbern Nissan Qashqai (24.558 Einheiten), Hyundai ix35 (18.678), Kia Sportage (11.983), Skoda Yeti (22.640) weiter ausbauen. Unumstrittener Marktführer in diesem Segment ist mit Abstand der Volkswagen Tiguan (61.947). Seit April 2012 ist das Sport Utility Vehicle von Mazda in Deutschland verfügbar. Es war damals das erste Fahrzeug der Japaner, dessen Exterieur die neue Mazda-Designsprache KODO trägt. KODO führt den Beinamen „Soul of Motion“ und soll die Elemente Geschwindigkeit, Spannung und Verführung visualisieren. Gerne führt Mazda den Vergleich mit den geschmeidigen Bewegungen von Raubkatzen in freier Wildbahn oder dem energiegeladenen Moment wenn ein Pfeil die Sehne verlässt an. Design ist Geschmacksache. Und auch Marketing-Sprech hält nicht immer, was es verspricht. Ich hingegen bin der Meinung, dass Mazda in diesen Tagen – auch im Vergleich zur japanischen Konkurrenz – vieles sehr richtig macht und das KODO-Design finde ich durchaus ansprechend – ob nun beim CX-5, dem Mazda6 oder auch dem jüngst vorgestellten Kleinwagen Mazda2.

Im Umland von Barcelona hatte ich nun die Gelegenheit, mir einen ersten Eindruck von dem Facelift des Mazda CX-5 zu bilden (Wer sich für das Vor-Facelift-Modell interessiert, hier bitte ein Video-Review zum 2014 Mazda CX-5 Skyactiv-G 165 FWD), welches Ende 2014 auf der Auto Show in Los Angeles erstmals vorgestellt wurde. Als Testwagen hat mir Mazda einen 2015 Mazda CX-5 Skyactiv-D 175 AWD AT, also einen Diesel mit Allradantrieb und Automatikgetriebe, in der höchsten Ausstattungslinie „Sportsline“ zur Verfügung gestellt. Generell bietet Mazda für den CX-5 in Deutschland vier Ausstattungslinien an: Prime-Line, Center-Line, Exclusive-Line und Sportsline. Entgegen unseren deutschen Herstellern kann man sich keinen Wolf konfigurieren, sondern hat pro Paket nur wenige Möglichkeiten das Fahrzeug individuell auszustatten. Dies scheint zwar erst einmal einfach, heisst aber auch, dass man – wenn man beispielsweise auf das BOSE Premium-Soundpaket Wert liegt – dieses nur in Verbindung mit der höchsten Ausstattungslinie bekommt, die wiederum nicht für den kleinen Diesel-Motor angeboten wird. Der preiswerteste Mazda CX-5 kostet 24.190 Euro (165 PS, Benziner, Frontantrieb, Handschalter, Prime-Line), der teuerste CX-5 kostet in der Grundausstattung 38.690 Euro (175 PS, Diesel, Allrad, Automatik, Sportsline).

Im Angebot hat Mazda für das aktuelle Modelljahr folgende Variationen: Drei Benziner stehen zur Auswahl. Neben dem SKYACTIV-G 165 mit 165 PS (Prime, Center, Exclusive), der nur in Verbindung mit Frontantrieb und manueller 6-Gangschaltung angeboten wird, kann man beim SKYACTIV-G 160 AWD (Exclusive, Sportsline) mit seinen 160 PS und Allradantrieb wählen, ob man das 6-Stufen Automatikgetriebe (Wandler) oder die manuelle Schaltung möchte. Der stärkste Benziner SKYACTIV-G 192 AWD mit seinen 192 PS ist hingegen nur in der Sportsline mit dem Automatik-Getriebe und Allradantrieb verfügbar. Das Angebot an Dieselmotoren besteht aus den Triebwerken SKYACTIV-D 150 (Prime, Center, Exclusive) mit 150 PS und SKYACTIV-D 175 (Sportsline) mit 175 PS, die beide wahlweise mit manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe oder Sechsstufen-Automatik erhältlich sind. Bei der 150-PS-Version hat der Kunde die Wahl zwischen Front- und Allradantrieb, das Top-Diesel-Triebwerk wird ausschließlich als AWD-Variante angeboten. So, habe ich jetzt alle Leser ausreichend verwirrt? Dann kann ich jetzt mal anfangen.

Hat der Mazda CX-5 das Zeug zum Smart Car?

Als Ritual suche ich bei jedem Testwagen mittlerweile als erste Amtshandlung den USB-Anschluss. Nicht zuletzt, weil mein iPhone nach 6 Stunden Anreise selbstredend mit dem dringlichen roten Balken seinen baldiges Abschalten androht. Mit dem Facelift und ab der Centerline-Ausstattungslinie ist das 2013 erstmals vorgestellte Mazda-Infotainment-System MZD Connect inklusive 17,8 cm farbigem Touchdisplay und Multi Commander (so nennen die Japaner die Bedieneinheit in der Mittelkonsole) mit in der Grundausstattung inbegriffen. Das System bietet immerhin gleich zwei USB-Anschlüsse, die auch – einfach für den Zugriff – vor dem Gangwahlhebel platziert sind. Das Modul Navigationssystem ist mit 600 Euro aufpreispflichtig, gehört erst in der Sportsline zur Serienausstattung. Meines Erachtens ist das ein cleverer Zug, da viele von uns ja mittlerweile lieber mit dem Smart Phone navigieren. Das Kartenmaterial des Navis wird auf einer SD-Karte vorgehalten, einen SIM-Kartenslot sucht man vergeblich. Wenn man möchte, dass das MZD Connect mit dem Internet kommuniziert, dann muss man ihm die Verbindung mittels des eigenen Smart Phones ermöglichen. Der Clou an dem System, wie ich finde, es ist in allen Mazda-Modellen verfügbar und stets mit der gleichen Hard- wie Software ausgestattet. Ob man nun Mazda6 oder Mazda2 fährt, die Bedienung und die Features sind immer die gleichen. Eingeführt wurde das System 2013 mit dem Mazda3. Ich war damals auf einem Teilstück des #MazdaRoute3 Roadtrips von Japan nach Frankfurt zur IAA dabei. Etwas enttäuschend ist durchaus, dass sich das System, was die Anbindung von Apps angeht, seitdem nicht weiterentwickelt hat. Auf Nachfrage sagt man mir jetzt wieder, dass man an weiteren Apps arbeiten würde. Aber eben das hatte ich bereits 2013 gehört.

Internet im Mazda CX-5

Fakt ist aber, dass man bislang lediglich die in unseren Breiten eher unbekannten Apps Aha Radio (iOS / Android) und Stitcher (iOS / Android) so nutzen kann, dass sie über das Infotainment bedienbar sind. Mazda bietet als weder Apple CarPlay noch Android Auto Unterstützung an, noch ist es auf den MirrorLink-Zug aufgesprungen. Die Japaner basteln an ihrer eigenen Lösung und da gibt es eben bislang nur diese beiden Apps. Nun ist es so, dass beide App vielleicht sogar für den einen oder anderen Nutzer Sinn machen und gar ansprechend sind, ich persönlich kann mit der Software nicht all zu viel anfangen (Mehr zur Funktionsweise in vorstehenden Video). Zumal die Bedienung über das MZD eher umständlich ist. Der Anspruch der Hersteller sollte ja eigentlich sein, die Software-Lösungen so zu stricken, dass man bei der Nutzung über das Infotainment-System weniger abgelenkt wird als wenn man mal schnell das Handy selbst in die Hand nimmt. Wie in dem Video zu sehen ist, bin ich aber ganz froh gewesen, dass ich den Test nicht während der Fahrt aufgenommen habe. Vielleicht ändert sich dies, wenn man als Besitzer eines Mazdas sich mit den Abläufen vertraut gemacht hat, ich würde mit meinem Stand heute eher meine Apps auf dem iPhone bedienen und den Ton via BlueTooth streamen.

Das funktioniert natürlich auch. Auch problemlos. Die Koppelung des Handys per Bluetooth ist einfach und geht schnell von Statten. Die Klang-Qualität vom BOSE-System mit seinen 9 Lautsprechern ist meiner Meinung nach in Ordnung, wenn auch nicht berauschend. Je lauter man die Musik hört, umso matschiger wird das Klangbild, meine Ohren sind diesbezüglich aber auch durchaus verwöhnt. Der „Normalhörer“ wird die Qualität deutlich positiver bewerten. Bei Center- und Exclusive-Line sind es übrigens noch 6 Lautsprecher ohne BOSE-Badge und in der Primeline muss man mit vier Lautsprechern auskommen. Entsprechend der Anzahl wird wohl auch der Musikgenuss weniger Spass machen. Ab der Exclusive-Line gehört zudem eine DAB-Radio-Tuner zur Grundausstattung.

Generell ist das MZD Connect angenehm zu bedienen. Selbst nach ein paar Stunden im Auto, hatte ich verinnerlicht, wo ich was finde und wie ich am schnellsten dorthin gelange. Angenehm finde ich auch durchaus, dass ich die Wahl habe, ob ich nun zur Bedienung, den Touchscreen nutze (vorzugsweise bei Adresseingaben), das Jog-Shuttle-Bedienteil in der Mittelkonsole (während der Fahrt zum Bedienen des Systems) oder eben die entsprechenden Tasten am Lenkrad (Lauer/Leiser, ein Lied/Sender vorwärts). Die Adresseingabe per Touchscreen ist flüssig, ich habe schon in teureren Lösungen mehr Latenzzeit erlebt. Die Navigation habe ich als angenehm und zuverlässig empfunden. Sehr schön finde ich, dass am oberen Rand des Displays immer ein Zeile eingeblendet wird, die mir entweder anzeigt, auf welcher Strasse ich mich gerade befinde oder aber – sofern die Navigation aktiviert ist – die kommende Anweisung vorhält. Den Titel „Smart Car“ verdient sich der Mazda CX-5 mit dem MZD Connect nicht, aber es stellt in meinen Augen ein durchaus ordentliches Infotainment-System dar.

Platzangebot im Mazda CX-5

Auch wenn der Vergleich hinkt, ich bringe ihn trotzdem: Habe ich mir beim Mercedes-Benz CLA Shooting Brake auf der Rücksitzbank noch ansatzweise den Kopf eingeschlagen, so sitze ich im Fond des 2015 Mazda CX-5 mehr als nur komfortabel. Das Platzangebot in dem japanischen Kompakt-SUV ist wirklich erstaunlich großzügig, das hatte ich schon beim Vorgänger festgestellt. Vorne wie hinten hat man mit einer Körpergröße bis zu 185cm (größer waren unsere Probanden nicht, was nicht heissen soll, dass auch größere Menschen hier genug Platz finden) ausreichend Platz. Die Sitze vorne sind zudem angenehm bequem und bieten sogar einen ansprechenden Seitenhalt. Nur in Verbindung mit der Sportsline gibt es beledertes Gestühl, je nach Wunsch in schwarz oder weiss, zudem ist hier die Sitzverstellung komplett elektrisch. Die dreistufige Sitzheizung ist hingegen für alle Modelle verfügbar, könnte für meinen Geschmack ist der dritten Stufe durchaus mehr Hitze produzieren. Angenehm ist es, dass die Vordersitze höhenverstellbar sind, das hilft doch ungemein beim Einstellen der idealen Fahrposition.

Während man in der ersten Reihe angenehm sitzt und sich an den hochwertig anmutendem Materialmix (die Haptik ist nicht ganz so hochwertig, aber das Auge ist hier doch führend) der Fahrgastzelle erfreuen kann, ist die Ausstattung im Fond eher nüchtern. Weder 12V- noch USB-Anschluss finden die Kinder des digitalen Zeitalters an ihren Plätzen. Da wurde der Rotstift meines Erachtens an der falschen Stelle angesetzt. In die Türtaschen passt gerade mal eine Literflasche und in der Zeitungstasche an der Rückseite der Vordersitze lässt sich wohl kaum das Unterhaltungsprogramm eines Kindes für eine Urlaubsfahrt verstecken. Immerhin kann man den Aktionsbereich der zwei Kinder durch eine Mittelarmlehne abstecken und somit zumindest hier für ruhige Klarheit auf längeren Strecken sorgen.

Der Kofferraum fasst 503 Liter (bis zum Sichtschutz gerechnet), da wird es schon eng, wenn man mit Kind und Kegel für 2 Wochen ins Ferienhäuschen in die Toskana fahren möchte. Sind die Kinder hingegen aus dem Haus, kann man die Rücksitze (ab Center-Line) im Verhältnis 40:20:40 umklappen. Sind alle Lehnen gefallen (im Kofferraum sind entsprechende Hebel angebracht, die man ganz bequem zum Umlegen zieht), erweitert sich das Ladevolumen auf 1.620 Liter (bis zur Dachkante gemessen). Für seine Klasse ist der CX-5 mit all diesen Werte ganz gut aufgestellt, der Platzhirsch Tiguan verfügt beispielsweise über ein nur 440 Liter großes Gepäckabteil. Der CX-5 darf maximal mit 630 kg Zuladung bestückt werden, davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Hervorheben möchte ich, dass sich die Kofferraumklappe ohne jeglichen Kraftaufwand öffnen lässt. Mit einer Anhängerkupplung versehen, darf der 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD gebremste Anhänger mit einem Gesamtgewicht von bis zu 2100 kg ziehen.

Fahrspass mit dem Mazda CX-5

Wir erinnern uns: „geschmeidige Bewegungen von Raubkatzen in freier Wildbahn“. Dafür steht das Exterieur-Design. Mit dem Gasfuss schon fast auf dem Bodenblech hatte ich trotz der 175 Diesel-PS eher die Assoziation „Seeschildkröte auf Landgang“. Ganz so schlimm ist es natürlich nicht, aber das sportliche Design und die der Name der Ausstattungslinie „Sportsline“ hatte schon meine Erwartungshaltung recht hoch angesetzt. Flottes Reise ist mit dem 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD natürlich durchaus möglich, auch wenn das Erreichen der Spitzengeschwindigkeit von 204 km/h eben sein Zeit braucht. Der „Sprint“ von 0 auf 100 km/h erfolgt in 9.4 Sekunden, die Werte gehen voll in Ordnung, meine subjektive Wahrnehmung steht dem ein wenig entgegen. Den Motor hingegen hört man nur im Stand oder wenn man unter Volllast fährt, sonst ist der CX-5 ein sehr ruhiger Geselle. Zum Facelift haben die Japaner ihm neues und vor allem auch mehr Dämm-Material spendiert. Fasziniert hat mich bei der Presse-Konferenz der Hinweis, man habe bei den hinteren Scheiben jetzt dickeres Glas verwendet, um den Innenraum so noch ruhiger zu gestalten. Das zeigt wohl ganz deutlich, wie die Autobauer heuer versuchen, die Autos leichter und preiswerter zu gestalten. Wie auch immer, mir hat die ruhige Gangart des CX-5 durchaus gefallen. Windgeräusche habe ich erst jenseits der 120 km/h vernommen, weitere Aussagen kann ich nicht treffen, da in Spanien die Höchstgeschwingkeiten auf Autoahnen eben bei diesen 120 km/h liegt.

Das Fahrwerk ist für das Segment durchaus komfortabel. Die Lenkung alles andere als direkt aber auch zu keinem Zeitpunkt schwammig. Die Zahnstangen-Lenkung mit geschwinidgkeitsabhängiger Servo-Unterstützung habe ich beim Einparken sehr angenehm empfunden. Apropos Einparken. Schade, dass die Rückfahrkamera erst ab der Sportsline zur Serienausstattung gehört. Auch wenn der CX-5 nicht unübersichtlich ist, gerade die C-Säule ist alles anderes als schlank und da unsere Parkplätze in Deutschland ja nicht mitwachsen, finde ich eine Kamera zum Einparken immer sehr angenehm. Unterhalb der Sportsline muss man mit den „normalen“ Abstandswarnern vorlieb nehmen.

Bleib geschmeidig, Dude.

Zwei, drei Mal habe ich den CX-5 eine sanft ansteigende, kurvige Bergstrasse herauf gescheucht. Fahrspass ist anders. Aber Grund zur Klage hatte ich auch keinen. Im Vergleich zum Vorgänger, den ich als Fronttriebler gefahren bin und der hin und wieder über die Vorderräder schieben wollte, ist der Allradantrieb über solch Verhalten vollkommen erhaben. Ich bin aber auch ein großer Allrad-Fan bei Strassenfahrzeugen, mehr Traktion heisst für mich eben mehr Fahrspass. Das Automatikgetriebe schaltet weich und angenehm. Nur wenn man ruckartig den Fuss aufs Gas drückt, braucht es eine Gedenksekunde bevor es dann herunterschaltet. Fast so als wolle es mir sagen „Bleib geschmeidig, Dude.“

Nicht vergessen zu erwähnen möchte ich, dass die erhöhte Sitzposition SUV-üblich natürlich für eine gute Sicht und auch Übersicht nach sorgt. Auch wenn ich mich noch für zu „jung geblieben“ halte, als dass ich mir privat einen SUV kaufen würde. Ich komme nicht umher einzugestehen, dass ich mittlerweile doch durchaus gerne SUVs fahre. Einfaches Ein- und Aussteigen, die erwähnte erhöhte Sitzposition mit der guten Übersicht nach vorne und nicht zuletzt ein besseres, subjektives Sicherheitsgefühl.

Assistenzsysteme im Mazda CX-5

Wenn man denn unter dem Begriff „Smart Car“ auch die Verfügbarkeit und Funktion der Assistenz-Systeme subsumieren möchte, dann hat Mazda mit dem Facelift durchaus ein paar neue Punkte sammeln können. Ärgerlich ist aber eben, dass nach der aktuellen Ausstattungslinien/Optionen-Politik nur die teuren Fahrzeuge davon profitieren. Der neue aktive Spurhalteassistent LAS (Lane-Keep Assist System) funktioniert schon mal deutlich besser als noch vor dem Facelift. Im Vorgänger gab es neben dem Brummen im Lenkrad nur eine lapidare Warnung im Display der Bordcomputers. Jetzt lenkt der Assistent mit, allerdings nur, wenn der Pilot beide Hände am Lenkrad belässt. Endlich ist der Tempomat auch adaptiv, oder im Marketing-Sprech „gibt es nun die radargestützten Geschwindigkeits-Regelanlage MRCC“. Diese Funktioniert funktioniert auch prächtig, arbeitet aber leider nicht besonders vorausschauend. Wenn ich mit 120 km/h auf eine nur 100 km/h schnelles Fahrzeug zufahre, dann hält der Tempomat die 120 so lange, bis ich mich auf Sicherheitsabstandslänge angenähert habe und bremst dann fast ruckartig herunter. Da sollten die Japaner noch mal an ihrer Software arbeiten. Auch mit der Resume-Funktion war ich nicht glücklich. Beim Durchfahren einer Maut-Station musste ich auf 60 km/h herunterbremsen. Um dann wieder – nach Drücken der Resume-Funktion – die 120 km/h Reisegeschwindigkeit zu erreichen, ist schon einiges an Zeit verstrichen. Am Totwinkelwarner gab es nichts zu verbessern, der funktionierte im Vorgänger schon zuverlässig und warte vor Fahrzeugen im toten Winkel mit einem orange leuchtenden Signet in der Aussenspiegelflächen.

Die Voll-LED-Scheinwerfer sind erst ab der Exclusive-Line serienmäßig, und nur die Sports-Line Modelle kommt das Voll-LED Licht inklusive ALH (Adaptive LED Headlights) daher. ALH reguliert automatisch die Leuchtweite des Fernlichts, um einerseits das Sichtfeld bei Nacht zu vergrößern, andererseits entgegenkommende oder vorausfahrende Verkehrsteilnehmer dabei nicht zu blenden. Dazu werden – ähnlich wie beim Audi Matrix-LED – einzelne LED-Lichtblöcke abgeschaltet.

Fakten zum 2015 Mazda CX-5 Skyactiv-D 175 AWD AT Sportsline

Zum Abschluss hier noch schnell alle relevanten Auto-Quartett-Angaben: Bei dem Motor handelt es sich um einen vorne quer eingebauter 2.2 Liter 4-Takt Dieselmotor SKYACTIV-D mit einer Leistung von 175 PS (129 kw) und einem maximalen Drehmoment von 420 Nm, das bei 2.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD 9.4 Sekunden (8.8 MT). Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 204 km/h (MT 207) erreicht.

Der 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD verfügt über einen Tankinhalt von 58 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mazda von 5.5 Litern Diesel (5.2 MT) auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1050 Kilometern kommen. Der 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD von Mazda ist 4.56 m lang, 1.71 m hoch (inklusive Antenne) und misst in der Breite 1.84 Meter (ohne Aussenspiegel). Der Wendekreis des 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD, der einen Radstand von 2.70 m hat, beträgt 11.70 m. Das Leergewicht beträgt 1570 kg (MT 1555 kg), das zulässige Gesamtgewicht 2125 kg (MT 2110 kg)demzufolge dürfen maximal 630 kg zugeladen werden dürfen 630 kg – davon 100 kg auf das Dach. Die maximale Anhängelast beträgt 2.1 Tonnen.